КОРОНАВИРУС В КАЗАХСТАНЕКак стало ранее известно, в отношении авиакомпаний «Эйр Астана» и «Scat» начато расследование о возможном завышении стоимости тарифов на пассажирские перевозки. Экономический обозреватель Денис Кривошеев о том, есть ли потенциал для снижения цен на билеты, в авторской колонке «Светлая полоса».
Впервые президент страны поднял вопрос о высоких тарифах в своем послании. До этого считалось, что небо — удел обеспеченных людей, для которых высокая цена не является препятствием. Конечно, глава государства говорил о билетах в контексте общего удорожания, но расставленные акценты сделали свое дел. Касым-Жомарт Токаев — Президент РК: «Не секрет, что цены в нашей стране высокие — от продуктов питания и одежды до стоимости различных услуг. Например, вызывает вопросы, почему авиабилеты основного авиаперевозчика по наиболее востребованным маршрутам гораздо дороже, порой до 30%, чем в Европе?»» Для начала давайте составим портрет клиента авиакомпаний». За 12 месяцев 2018 года авиакомпании перевезли, пусть и рекордное, но все же небольшое количество пассажиров — 7 млн 900 тысяч человек, но в доле всех перевозок, включая ж/д и автотранспорт, это всего три сотых процента ((0,03%)) от общего числа всех пассажиров. При этом нужно эту цифру разделить надвое. Ведь большая часть клиентов авиакомпаний, летает в обе стороны. Итак, всего 4 млн реальных пассажиров на внутренних и внешних рейсах в соотношении 3 к 2. С учетом того, что значительная часть клиентов летает несколько раз в месяц, то реально пользующихся услугами авиации внутри страны, 200-250 тысяч человек, в основном из Алматы и Нур-Султана. После «нагоняя» от Токаева за дело взялся Комитет по защите и развитию конкуренции, при том, что утверждение о том, что «есть потенциал для снижения, очень спорно. Формирование тарифов динамическое. Все зависит от загрузки, времени покупки, спроса, оперативных и капитальных затрат, а также выплат на персонал, покупку или аренду воздушных судов, налоги и этот список можно продолжать. Здесь есть и условно обязательные и переменные затраты. «При этом большая часть расходов отрасли в валюте и задача у антимонопольщиков найти ту графу, которую можно сократить, без ущерба. Самый большой потенциал здесь у «AirAstana». Раздутый штат, в целом, в том числе, дорогие иностранные управленцы, летный персонал, все это легко заменяется местными кадрами, а разница между зарплатами может быть и 3, и 5 раз». При этом нужно отметить, что цены на авиаперевозки за последние годы существенно снизились. Не удивляйтесь. Средняя цена на самый популярный рейс Алматы-Нур-Султан в 2012 году была в районе 15 тысяч тенге или 125 долларов. Сегодня билет стоит около 25 тысяч тенге, что составляет 65 долларов. К примеру, самый дешевый билет на аналогичное расстояние в Европе, например, Рим-Вена, если не учитывать рекламные распродажи, около 100 долларов или 39 тысяч тенге. «Таким образом, потенциал снижения тарифов есть, пусть и небольшой, около 7-10%, но на самом деле, вопрос стоит не в цене билета, а в доходах населения и уровне жизни». 100 долларов для европейца, даже для самого среднего, это лишь малая часть зарплаты, а 40 тысяч тенге в Казахстане для некоторых — месячный доход, а значит, билет на самолет с серебристым крылом для миллионов соотечественников — недоступная роскошь. Принудительное же снижение цен еще неизвестно, как скажется на отрасли. Хотя россияне нашли выход, как сделать билеты дешевле. На приоритетных внутренних перевозках отменили налог НДС. Минус 15%.
